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Por futuro, Massa negocia com a Mercedes. Na DTM
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Williams

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Felipe Massa ainda não definiu onde vai correr no ano que vem. De saída da Fórmula 1, o brasileiro já deixou claro que quer continuar competindo – fora do Brasil – e reafirmou em diversas entrevistas três possíveis caminhos: a Fórmula E, o Mundial de Endurance e a DTM. Mas afirmou também que vai “ter tempo para decidir com calma” o que fará no futuro.

O tempo existe, mas por um outro motivo: a categoria em que o brasileiro possui mais chances de correr é a DTM. Mas as três marcas envolvidas no certame – Mercedes, Audi e BMW – ainda não sabem quantas vagas terão à disposição para o ano que vem. Enquanto isso não for decidido, os times não fecharão todos seus contratos e nem farão algum tipo de anúncio.

A tendência é que cada marca diminua seu plantel de oito para seis carros, mas nos bastidores há também uma proposta de diminuir para sete carros, sendo um deles obrigatoriamente reservado para um estreante na categoria. A decisão final sobre isso deve ser tomada nas próximas semanas e possivelmente anunciada na rodada final da DTM, no meio de outubro em Hockenheim.

A chance maior de Massa é na equipe Mercedes, com quem mantém conversas. O brasileiro possui boa relação com executivos importantes da marca que conheceu desde 2014, quando passou a correr pela Williams com motores feitos pelos alemães. E a Mercedes deve mudar vários nomes de seu plantel atual na DTM após uma temporada decepcionante. É a única das três marcas que chega à rodada dupla final sem chances de título.

A BMW já viu dois de seus pilotos anunciarem que estão deixando a categoria. O alemão Martin Tomczyk e o português Antonio Félix da Costa se concentrarão em outros campeonatos e no desenvolvimento do carro de GT que a marca pretende colocar a partir de 2018 no Mundial de Endurance. A tendência é que os outros seis pilotos da marca permaneçam para o ano que vem, entre eles o brasileiro Augusto Farfus. Que se mostrou animado com a possível chegada na categoria do amigo e compatriota quando conversou comigo em Budapeste.

“O Felipe é um grande talento e se ele viesse seria bom para o campeonato. Ele tem muita experiência. Acho que é uma realidade mais difícil que a da Fórmula 1, pois os carros são muito mais próximos e você trabalha muito mais no detalhe. Seria bacana tê-lo conosco. Todo mundo que vem de fora acaba valorizando a DTM pois vê o quanto é alto o nível aqui”, me disse Farfus. O chefe da BMW, Jens Marquardt, afirmou que nunca conversou com o brasileiro, mas garante que o campeonato o receberia de braços abertos. “Só o fato de um piloto de sua qualidade mencionar a DTM como alternativa é algo muito bom para nós”.

Na Audi, o chefe Dieter Gass se esquivou quando perguntei sobre Massa. “Só falaremos sobre pilotos depois de terminada a temporada”. Nos bastidores, há uma expectativa de mudanças significativas no plantel de pilotos da marca na DTM para o ano que vem. Mas o brasileiro parece não estar entre as prioridades no plano deles, embora algumas fontes afirmem que ali também houve conversas.

O Mundial de Endurance seria outra alternativa interessante para Massa, mas as vagas nela são mais limitadas na categoria principal, a LMP1. E o interesse das marcas por pilotos de Fórmula 1 diminuiu um pouco depois da experiência da Porsche com Mark Webber – um piloto caro para o padrão da categoria mas que, em termos de performance, anda no mesmo nível ou até abaixo de outros nomes da equipe.

A Fórmula E aparece como alternativa mais distante para o brasileiro. Afinal, a temporada começa no início de outubro, o brasileiro perderia as duas primeiras etapas por seus compromissos na Fórmula 1 e as equipes para este certame já estão fechadas. Poderia haver uma troca de pilotos ao longo do ano ou Massa poderia buscar um lugar para o próximo campeonato que começaria no segundo semestre do ano que vem. Mas a lógica aponta para ele buscando uma vaga no bom campeonato que faz a DTM.


Às portas da F-1, Lance Stroll reinventa o conceito de piloto pagante
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Luis Fernando Ramos (Ico)

No paddock da Fórmula 1, a entrada de Lance Stroll na categoria no ano que vem pela equipe Williams é dada como certa desde o GP de Monza. Uma confirmação oficial ainda não aconteceu, mas especula-se que isso acontecerá depois do canadense garantir o título da Fórmula 3, o que deve acontecer na rodada tripla em Ímola, disputada no mesmo final de semana do GP da Malásia. Ou depois de completar 18 anos, o que acontece no final de outubro.

Stroll chegaria na F-1 com um currículo recheado de títulos: o da F-4 Italiana em 2014, o da Toyota Racing Series (um pequeno torneio de verão disputado na Nova Zelândia) em 2015 e o da F-3 Europeia deste ano. É muito jovem. Quando o anúncio ocorrer, alguns vão compará-lo com Max Verstappen, especialmente no quesito precocidade. Não acredite. O holandês pavimentou seu caminho baseado no talento. Stroll, no dinheiro.

O pai de Lance é Lawrence Stroll, um bilionário canadense da indústria de roupas. Levou as marcas Ralph Lauren e Pierre Cardin para seu país e ajudou no desenvolvimento da Tommy Hilfiger, marca que patrocinava a Ferrari nos anos de Michael Schumacher no time. Lawrence é louco pela Ferrari e possui uma coleção extensa de carros da marca em sua mansão na Suíça.

Como Verstappen, o menino Stroll é fruto da paixão do pai da velocidade. Só que enquanto Jos construiu os conhecimentos do filho com base no que aprendera dentro do automobilismo, Lawrence usou a linguagem que conhece melhor: a do dinheiro. Quando chegou o momento de Lance deixar o kartismo, o pai comprou logo de cara a melhor equipe do automobilismo de base europeu, a Prema. Sim, ele virou dono do time.

Foi correndo na Prema que o garoto venceu a F-4 Italiana e correu por duas temporadas na F-3 Europeia. No ano passado, mostrou uma tendência de jogar adversários para fora da pista e causar acidentes feios. Em Spa, jogou fora uma possível vitória. Em Monza, quase levou a pior depois de apertar um colega na grama. Os comissários lavaram as mãos. Neste ano, Stroll apareceu mais dominante, somando nove vitórias nas 24 etapas disputadas até aqui.

Em pelo menos três delas, claramente teve a vida facilitada por ter um companheiro de equipe da Prema que estava à sua frente. A troca de posições aconteceu sem cerimônia, com o líder rodando de repente três segundos mais lento em determinada volta e se deixando ultrapassar por Stroll. Uma vergonha.

Para completar a preparação de um piloto ainda imaturo, o pai pagou uma série de testes privados para Lance com o Williams FW36 de 2014 – usar um carro de duas temporadas atrás é permitido pela FIA. Ninguém confirma oficialmente, mas há duas semanas um FW36 esteve testando no circuito de Hungaroring a portas fechadas. Um doce para quem adivinhar quem estava ao volante.

Ainda não está claro qual seria o aporte da família Stroll na Williams. Uns apontam que Lawrence poderia comprar parte das ações do time e virar sócio. Há quem especule que ele chegue com um apoio na casa de US$ 35 milhões. É muito para o mercado atual da F-1 – um piloto com 15 milhões normalmente já consegue uma vaga na categoria. Mas para quem já pagou quase 30 milhões numa Ferrari Spider histórica, o valor das coisas é relativo.

De acordo com a revista Forbes, Lawrence Stroll tem uma fortuna avaliada em 2,4 bilhões de dólares. O que o coloca apenas no número 722 entre os homens mais ricos do planeta. Depois ainda tem gente que afirma não saber o que há de errado com o mundo.


Forte em Cingapura, Rosberg se redefine na luta pelo título
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação Mercedes

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Antes mesmo de descer do carro no parque fechado do circuito de Marina Bay, Nico Rosberg já recebeu os parabéns de seu companheiro de equipe Lewis Hamilton. A cena é significativa. Os dois conversam apenas o necessário numa relação desgastada pelo duelo esportivo, mas o inglês foi rápido ao reconhecer que o rival fizera um trabalho excelente com o mesmo equipamento que ambos tinham em mãos.

A volta de Rosberg na classificação foi alucinante, ele colocou mais de meio segundo em todo o grid – é uma diferença enorme para os padrões da Fórmula 1. Na corrida, foi superando um por um os eventuais obstáculos que surgiam. O primeiro: a largada foi boa, ao contrário de algumas outras que teve neste ano. Isto foi vital para evitar que Ricciardo pudesse ditar o ritmo inicial de corrida, uma vez que o australiano tinha pneus mais resistentes para essa fase e o alemão sofreria com um desgaste maior se não tivesse pista livre pela frente.

O segundo obstáculo superado: ele administrou a temperatura dos freios na parte inicial sem comprometer o seu ritmo de prova. Também consequência da boa largada, ele pôde trabalhar o processo de refrigerar seus discos de carbono melhor do que Hamilton. O inglês, na 3ª colocação, precisou deixar Ricciardo “desgarrar” um pouco e foi muito mais inconstante na fase inicial da corrida.

O terceiro: sua reação no momento decisivo da prova. Quando Daniel Ricciardo fez uma parada no último quarto da prova para colocar pneus novos e iniciar um ataque, a Mercedes se viu obrigada a reagir. Seu engenheiro chegou a chamá-lo para os boxes, mas o piloto questionou se era realmente a melhor decisão e a parada foi abortada. “Eu sabia que tinha perdido muito tempo naquela volta por conta de tráfego e tinha boas chances de perder a posição se parasse”, explicou ele depois da prova.

O quarto e último obstáculo: suportar a pressão de Daniel Ricciardo na última volta. A aproximação do australiano se deu realmente na metade do último giro e ele dificilmente conseguiria um ataque decisivo. Mas já vimos neste ano Rosberg cometer erros sob pressão. Desta vez, o alemão cumpriu seu dever num momento crucial.

Mais do que o triunfo na pista e chance de reassumir a liderança do Mundial de Pilotos, Rosberg sabe que sua maior vitória em Cingapura foi um desempenho forte num final de semana em que Hamilton esteve um tanto perdido. E numa pista onde a Mercedes deixou a desejar no ano passado. Neste, o piloto alemão sublinho na pista que foi apenas o inglês quem deixou a desejar.

Em Sepang, o duelo continua.


Uma volta no DTM confirma carro como plataforma para a F-1
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Mercedes

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Sorri para o destino quando recebi o convite para dar umas voltas como passageiro no Mercedes AMG C63 no último domingo em Nürburgring. Afinal, em 2009 tinha tido a chance de andar no mesmo circuito também num carro da marca, o CLK, uma espécie de “pai” do modelo atual deles na DTM. Não eram as mesmas condições. Há sete anos a pista estava úmida e meu “chofer” Rubens Barrichello não pode acelerar tudo. Mas era uma referência, afinal.

A primeira diferença eu já senti antes mesmo de entrar no carro. É minúsculo o espaço para se passar um corpo entre a carenagem, a porta e os tubos que formam a barra anti-rolagem. Sem saber como proceder, apoiei com a mão direita na parte inferior da carenagem. Um erro: ali existe um vão onde fica o tubo do escapamento. Em uma fração de segundo a carne das falanges de três dedos da mão direita viraram churrasco.

Engoli a dor e consegui me ajeitar no banco do carona. A segunda diferença: o assento é muito, mas muito mais baixo do que o de um carro de rua. A posição é praticamente a mesma de um fórmula, jogando o centro de gravidade bem próximo do chão. O meu chofer desta vez – o piloto alemão Maro Engel, que já correu na DTM e vai disputar neste ano a Fórmula E -, me comprimentou brevemente e saiu acelerando.

A terceira diferença: é um carro de corrida velocíssimo. Suas reações são absurdas – tração, frenagem, velocidade final, tudo me lembrou as sensações que eu tive quando andei de carona em um Fórmula 1 de dois lugares em Abu Dhabi em 2012.

Mas não me contentei na minha impressão de leigo. No final do dia questionei o inglês Gary Paffett, um dos nomes mais tradicionais da DTM e que durante anos conciliou sua participação na categoria com o trabalho de piloto de testes da McLaren. Ele me confirmou que o carro da DTM se parece mesmo mais com um monoposto do que com um carro de turismo.

“No passado não eram assim, mas nos últimos anos, tivemos a introdução de chassis em fibra de carbono e o carro ficou cada vez mais dependente de pressão aerodinâmica. Por conta dessa plataforma, a suspensão hoje é muito rígida. Por isso, os carros ficaram muito parecidos com um monoposto. São, claro, diferentes de um carro de Fórmula 1, por conta do peso maior e da relação peso/potência. Mas toda a filosofia envolvendo o carro da DTM, inclusive em termos de acerto, é a mesma de um monoposto”, apontou.

Com esta evolução, não surpreende ver a Fórmula 1 recebendo dois nomes que passaram no DTM, a atual dupla da Manor formada por Pascal Wehrlein e Esteban Ocon. Para Paffett, é um caminho que faz todo o sentido. “No passado, quando você passava da F-3 para a DTM, era preciso aprender uma coisa completamente nova. E quando você tentava ir daí para a Fórmula 1 era muito complicado. Hoje em dia, não é tão diferente assim. Você vê alguém como Felix (Rosenqvist) chegando no meio da temporada da DTM e sendo forte logo de cara. E quando se busca sair daqui para a Fórmula 1, o salto não é mais tão grande, pois a filosofia e o nível de engenharia envolvida é muito parecido. Hoje, muita gente vê a DTM como uma plataforma para a F-1, especialmente para quem não tem chance e/ou dinheiro para correr numa categoria como a GP2”, disse o inglês.

Com a Mercedes ampliando aos poucos sua colaboração com a Manor e a formação de novos pilotos para a Fórmula 1 através da DTM, vale a pena ficar de olho em quem é jovem e anda se destacando na categoria correndo pela marca. 


Mudança no comando da F-1 é positiva, mas traz riscos
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Red Bull

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A venda dos direitos comerciais da Fórmula 1 para o grupo de mídia norte-americano Liberty Media Corporation pode trazer de volta uma trajetória de crescimento da categoria. Nos últimos dez anos, a parte comercial do esporte foi comandada pelo grupo de investimento CVC Capital Partners. A filosofia de maximizar o lucro empregando o mínimo de investimentos foi seguida à risca por Bernie Ecclestone e o resultado foi desastroso: neste período a F-1 se afastou do grande público e mergulhou numa profunda crise de popularidade. A chance disso mudar agora é grande.

O executivo que terá a palavra final será o norte-americano Chase Carey. É uma escolha surpreendente. O dono da Liberty Media Corporation é John Malone, que ficou bilionário na época de “boom” das tevês a cabo. Carey era uma espécie de braço direito de outro bilionário do ramo de telecomunicações, Rupert Murdoch – um grande rival de Malone.

Ainda é cedo para dizer se Carey resolveu “se unir ao inimigo” ou se sua escolha foi conciliatória, uma vez que a Sky, empresa de Murdoch, é uma das principais clientes da Fórmula 1, tendo comprado direitos de transmissão para diversos países.

O que a Fórmula 1 precisa agora é uma presença maior nas mídias digitais – algo que os novos donos sinalizam que farão. Não apenas em termos de promoção da categoria, mas de disponibilidade do conteúdo via Internet. Nos tempos atuais, é inadmissível que o torcedor não tenha a chance de assistir às corridas de seu telefone celular mediante o pagamento de uma anuidade – como acontece nas principais categorias esportivas dos Estados Unidos e também na MotoGP. Se isso acontecer, o alcance que o esporte terá será tremendo.

Mas dois fatores nesta nova organização da F-1 ainda preocupam. Um é a manutenção de Bernie Ecclestone como diretor-executivo. Ele se especializou nos últimos anos em deixar a tradição de lado em nome de lucros maiores. O calendário perdeu equilíbrio e visita hoje mais lugares exóticos do que deveria. O esporte precisa de mais Spa-Francorchamps lotada do que um circuito de rua no Azerbaijão às moscas. Difícil imaginar que vá mudar de postura agora.

O outro é a ideia de abrir a participação dos times nas ações do Formula One Group. A princípio, nada mais justo para quem faz o esporte através de seus esforços. Mas, na conjuntura atual, é grande o risco de aumentar o abismo entre as equipes grandes e as pequenas, tanto em termos financeiros como esportivos. Para a qualidade do espetáculo, seria algo muito ruim.


Hamilton não admite erro, o que é ruim para ele
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Mercedes

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Foi com uma tremenda cara de pau que Lewis Hamilton comentou para as câmeras a sua horrorosa largada no último GP da Itália. “Tenho certeza que não foi minha culpa. Sei que meus mecânicos estão em pânico achando que estou com raiva, mas posso acalmá-los. Não sei o que aconteceu, acho apenas que as rodas giraram em falso. Vou dar uma olhada e ver qual foi o verdadeiro problema. Mas foi o que decidiu a corrida”, afirmou.

Mas o piloto inglês sabe muito bem qual foi o problema, tanto que, logo após a largada, desculpou-se via rádio com a equipe. Na saída da volta de apresentação, seu carro já mostrou não estar com a embreagem regulada no ponto certo. Desde que a FIA, corretamente, interrompeu a comunicação via rádio para a regulagem destes parâmetros, caberia ao piloto fazer os ajustes no volante. Hamilton não reagiu da maneira correta e pagou por isso. Algo que foi confirmado por engenheiros do time.

Não é um erro grave. O próprio Nico Rosberg, beneficiado em Monza, reconheceu que havia errado na largada do GP da Alemanha, quando era ele na pole position. Perdeu ali a chance de vencer em casa e trabalhou para evitar que o erro se repetisse. Mas espanta a atitude de Hamilton de não reconhecer o erro.

É um ser humano triste, que se alimenta da imagem que fazem dele. Em seu mundo de fantasia, acha que precisa ser sempre extraordinário, infalível. Parece realmente acreditar o que costuma repetir em inúmeras entrevistas. “Deus colocou sua mão sobre mim”. Se acha o escolhido por alguma divindidade. É patético.

A questão é que, no passado, o inglês já jogou campeonatos fora por errar demais. Errou nas duas provas finais de 2007 e perdeu um título praticamente ganho. Errou na prova decisiva de 2008 e só ganhou o campeonato na última curva depois que a chuva apertou – aí sim o discurso metafísico é justificado. Chegou no GP da Itália de 2010 na liderança do Mundial e jogou suas chances no lixo depois de uma batida ridícula na primeira volta.

No começo deste ano, embora tenha sofrido alguns problemas de motor, perdeu muitos pontos em relação a Rosberg fundamentalmente por más largadas. Sempre apontei que ele poderia virar o jogo quando parasse de errar. Foi o que aconteceu, até porque seu adversário é incapaz de pilotar constantemente em alto nível.

Hamilton é um excelente piloto. Mas precisa entender que é humano, comete erros e é necessário aprender com eles. Não que haja urgência. Por enquanto, ainda basta para ser campeão, uma vez que a Mercedes corre sozinha e Rosberg não consegue chegar a seu nível. Mas se no futuro outras equipes com grandes pilotos se tornarem mais competitivas…


Massa deixa a F-1 com um respeito maior dentro do que fora dela
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Williams

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Quando Max Verstappen chegou na manhã desta quinta-feira no circuito de Monza, seu carro atravessou apressado o cordão feito por uma multidão de fãs até uma área reservada. O holandês desceu do carro metros adiante e dirigiu-se até a entrada do paddock. Recebeu uma sonora vaia.

Verstappen é, no imaginário geral, o protótipo do piloto de Fórmula 1 perfeito. Não demonstra respeito por ninguém: adversários, torcedores, quem quer que seja. É um malvado, que tem o escorpião no bolso, como reza a cartilha. Características que o colocam como um candidato a, eventualmente, se tornar um grande.

O panteão das lendas da Fórmula 1 pode ou não reservar um assento para Max Verstappen, mas certamente não tem lugar para pilotos como Peter Collins. No GP da Itália de 1956, o inglês da Ferrari parou nos boxes para uma troca de pneus e viu o líder da equipe, Juan Manuel Fangio, parado por ali depois que seu carro quebrou. Na época, o regulamento permitia que pilotos dividissem o mesmo carro numa prova – os pontos também eram divididos.

Collins não teve dúvidas: desceu da máquina e insistiu para que o argentino fosse à pista com ela. Com isto, abdicou das chances que tinha em ser campeão e permitiu a Fangio somar os pontos para a conquista do quarto de seus cinco títulos. Perguntado pelo colega porque fizera aquilo, foi direto: “ainda sou novo, tenho tempo para ganhar um título”. Morreria menos de dois anos depois na pista de Nürburgring.

Em tempos de escrutínio irrestrito nas mídias sociais, Collins seria massacrado pela gentileza que fizera. Mas, numa época de gentleman drivers, era um dos nomes mais populares e respeitados pelos colegas.

Felipe Massa viveu em outro tempo, mas deixa a Fórmula 1 com o mesmo respeito. O que é inestimável. “Ele ainda é um piloto muito veloz, acho que muito subestimado de maneira geral. E é uma ótima pessoa para se trabalhar numa equipe”, disse Valtteri Bottas. “Quando tinha dez anos de idade, conheci ele. Era um dos meus heróis na F-1. Ele foi super gentil e divertido comigo e desde então tenho muito respeito com ele”, relatou o espanhol Carlos Sainz. “Além do talento e da velocidade que ele demonstra na pista, ele é uma ótima pessoa, muito tranquilo e fará falta por aqui”, afirmou Sebastian Vettel.

Esteban Gutierrez, da Haas, contou uma história divertida. Em 2008, quando dava seus primeiros passos na carreira na Fórmula BMW, o mexicano procurou Massa para pedir orientações. O brasileiro o convocou para um jantar em Mônaco onde atendeu ao novato com atenção e respondeu às suas perguntas. “E ele estava no meio de uma disputa pelo título”, se admira Gutierrez até hoje.

Eu também vivi alguns episódios em que a humanidade de Felipe Massa me surpreendeu. No GP da Hungria de 2005, fazia a cobertura para a Revista Racing e tinha uma série de questões para uma matéria do lado técnico. Só que, no dia planejado para a entrevista, o brasileiro havia sido confirmado como piloto da Ferrari para o ano seguinte. Um batalhão de jornalistas se acotovelou no motorhome da Sauber para ouví-lo. Depois de quase uma hora respondendo perguntas em inglês, italiano e português, ele sentou-se calmamente comigo e respondeu com atenção todas as minhas perguntas sobre um tema certamente menor naquele dia.

Mas o mais importante é o trato dele com os torcedores. Em qualquer paddock do mundo, depois de um dia bom ou de um dia ruim, Massa sempre tem tempo para atender aos torcedores. Dá autógrafos, tira fotos e dá uma atenção de valor imensurável para um fã. Sabe isso de própria pele. Quando garoto, encontrou uma vez Ayrton Senna no Brasil e teve seu pedido de autógrafo negado pelo ídolo, talvez num dia mais ocupado ou complicado do tricampeão. Quando entrou na F-1, fez questão de evitar que alguém passasse pela mesma situação em relação a ele.

O respeito que possui dos colegas, Massa perdeu de muita gente no Brasil por não corresponder às expectativas criadas após o incrível vice-campeonato da temporada 2008. Em que pese a grandeza com que recebeu uma derrota que veio de maneira dilacerante, a falta de resultados que veio a seguir ganhou mais força do que a incrível sucessão de eventos que marcou este período: um acidente tão grave quanto bizarro, uma recuperação notável, um companheiro de equipe implacável, uma ordem de equipe famosa, problemas de adaptação a um novo fornecedor de pneus, um renascimento numa nova casa que trouxe pole e pódios, mas não uma derradeira vitória.

Numa carreira extraordinária, no senso de fora do comum, nem Massa sabe explicar qual, ou mesmo se há um fator decisivo para isso. Pelo ineditismo da trajetória, é de se imaginar que vai ser preciso olhá-la com o distanciamento do tempo para se ter uma noção melhor de seu significado – o que vale tanto para ele como para nós.

Hoje, em Monza, Massa sentou-se ansioso diante de uma multidão abarrotada dentro do motorhome da Williams e passou os primeiros quinze minutos do anúncio de sua retirada agradecendo a todos que o ajudaram na carreira, dezenas destas pessoas nominalmente. Gente que esteve a seu lado durante todas as fases dessa trajetória.

O brasileiro deixa a categoria orgulhoso do que fez, admitindo a decepção da F-1 ser a única categoria que correu em que não conseguiu um título mundial. Mas vai sair de cabeça erguida por ter se mantido, ao longo destes quinze anos nela, sempre fiel a seus valores enquanto ser humano. E foi valorizado por isso. Jacques Villeneuve era o maior crítico da pilotagem de Massa quando o brasileiro estreou na Fórmula 1, três anos depois, juntos na Sauber, os dois eram os maiores amigos e se divertiam como crianças fazendo traquinagens no paddock. Em 2009, Michael Schumacher fugiu da imprensa no GP de Valência para não comentar sobre seu frustrado teste na Ferrari, mas fez questão de atender os jornalistas brasileiros para falar da convalescência de seu recém-acidentado amigo. Três anos depois, fiz uma entrevista em Budapeste com um sorridente neurocirurgião húngaro, o doutor Robert Veres, que me disse estar na amizade que firmou com Massa ao longo do tempo a grande recompensa pelo trabalho feito nos momentos e dias seguintes à batida em Hungaroring.

Os número dizem: Felipe Massa correu 250 corridas, venceu 11 delas, fez 16 pole-positions, registrou 15 voltas mais rápidas, subiu ao pódio 41 vezes, somou até aqui 1110 pontos. A vida diz: teve vitórias inesquecíveis, sofreu derrotas acachapantes, casou, quase morreu, teve um filho, fez centenas de amizades, aprendeu a lidar com as críticas, tem em sua casa um carro de F-1 da Sauber que ganhou de presente ao deixar o time, uma guitarra autografada pelo amigo Eric Clapton, um montão de presentes de torcedores de todo o planeta. É tratado com um carinho ímpar pelos tifosi da Ferrari e admirado pelos sisudos engenheiros da Williams por sua ética de trabalho.

Não leva nenhum título na bagagem, mas uma coleção de momentos que dariam um ótimo livro que, se o conheço bem, jamais terá a vontade e/ou a paciência para escrever. Sua preocupação agora, como sempre foi, não é com o que passou, mas com o que virá. Quer encontrar outra categoria para correr, buscar um carro competitivo e lutar por posições de destaque. Quer se divertir. E merece, muito.


Verstappen precisa mudar primeiro sua atitude fora das pistas
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Red Bull

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Os milhares de torcedores holandeses que lotaram o circuito de Spa-Francorchamps no final de semana trouxeram uma motivação extra para Max Verstappen. Ele mesmo se referiu inúmeras vezes à prova como seu “GP de casa”. Inspirado por isso, fez uma tremenda classificação no sábado e se colocou na primeira fila do grid. Pressionado por isso, fez uma corrida errática no domingo e se tornou alvo de críticas da maioria dos colegas.

Vamos aos fatos da corrida. O holandês fez uma largada horrível, viu as duas Ferraris se adiantarem e tentou um mergulho de última hora otimista, mas pertinente, para voltar a superá-las. Com três carros disputando a curva e Sebastian Vettel sem a consciência disso, o choque foi inevitável. Para mim foi um incidente de corrida, mas com uma parcela de culpa maior do alemão.

Só que Verstappen pecou, novamente, na defesa por posições. Especialmente na briga com Kimi Raikkonen na reta Kemmel. Ele já havia feito o mesmo na Hungria, ficando no meio da pista e esperando o finlandês se decidir por qual lado atacar para fechar a porta. É algo que ninguém do grid faz – quem fazia, já aprendeu a respeitar um código não-escrito de ética entre os pilotos.

É, mais do que isso, um perigo. Fechar a porta daquele jeito num ponto de extrema velocidade e com o carro de trás muito mais rápido a é a senha para acidente com potencial catastrófico pela quantidade de energia envolvida.

Verstappen é novo, faz apenas sua terceira temporada no automobilismo. Tem um potencial obviamente enorme, por tudo que já demonstrou na pista. Mas o que tem me preocupado é sua atitude, especialmente aquela fora do cockpit. Às perguntas duras feitas com correção pela imprensa, vi ele assumir duas linhas de defesa. A primeira foi se colocar como vítima do incidente da largada e atacar duramente a dupla da Ferrari. A segunda foi a de dizer que “não se importa” com as críticas e que sequer foi chamado aos comissários.

Embora isso seja verdade, é algo que acontece mais por incompetência dos oficiais. Ou, algo mais temeroso, por uma sensação mais forte que Verstappen se tornou uma espécie de “intocável” pelas autoridades. Seu impacto na Fórmula 1 é extremamente positivo para o esporte, o clima deste final de semana em Spa é o mais sensacional que vi numa pista desde o já longínquo auge da “Alonsomania”, nos GPs da Espanha de 2006 e 2007. Em cima disso, ele parece ter se tornado acima da lei. Isso é preocupante.

Afinal, a categoria é cheia de exemplos de pilotos erráticos no início da carreira, mas que aprenderam os limites da pilotagem com respeito e não perderam a competitividade com isso. Pelo contrário, só evoluíram como pilotos. Se você pegar a lista de “pontos na carteira” após o GP da Bélgica – aquele pontuação que a FIA dá em cima de punições recebidas num período de um ano -, temos Sergio Perez e Romain Grosjean entre os poucos nomes com carteira limpa. Não faz muito tempo, eram dois animais selvagens soltos numa pista de corrida. Hoje, o mexicano faz sua melhor temporada na F-1 e o francês cumpre uma temporada acima do esperado na novata Haas.

Se os comissários não ajudam, Sebastian Vettel pode ser a chave para colocar os pés de Max Verstappen no chão. Após a corrida, o alemão da Ferrari foi claro ao dizer não achar necessário que os pilotos façam um grande caso contra o holandês no briefing da próxima sexta-feira em Monza. “Eu conheço ele, gosto dele, sei que ele é agressivo nas disputas e acho até que esta é uma arma importante do seu arsenal. Mas prefiro conversar diretamente com ele, com calma, para discutir algumas atitudes suas na pista”.

Acima de tudo, esta tarefa de acalmar a fera – seja feita por Vettel, pelo pai Jos ou pelos chefes de Max na Red Bull – vai deixar o holandês um piloto ainda mais completo. E todos sairiam ganhando com isso.


Novato na F-1, Ocon impressiona na estreia e mira pontos no domingo
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/Manor

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As pernas finas sustentando o corpo de 1m86 dão uma impressão falsa de fragilidade. Mas Esteban Ocon mostra a serenidade de quem sabe ser um privilegiado por atingir seus objetivos de vida já na tenra idade de 19 anos. “Não dá para descrever a sensação. Ser um piloto de Fórmula 1 era meu sonho desde que eu era criança e trabalhei muito duro nos últimos dez anos para chegar aqui. Sempre que ganhava uma corrida de kart, dizia para mim mesmo que queria ser campeão na F-1 no futuro. Chegar aqui é um grande feito”.

O currículo recheado de sucesso do francês, com títulos em seu primeiro ano tanto na F-3 Europeia como na GP3, cria expectativas. O peso das pessoas que apoiam sua carreira, também. Frederic Vasseur, hoje chefe da equipe Renault, bancou do próprio bolso a passagem de Ocon pela GP3. Toto Wolff, da Mercedes, o colocou no seu programa de pilotos. A vaga no meio do ano na Manor veio depois do piloto impressionar os engenheiros da Mercedes no teste feito em Silverstone após o GP da Inglaterra.

“É uma boa surpresa. Há interesses em comum entre a Mercedes e Renault em me colocar aqui pensando no futuro. É uma ótima oportunidade para mim para aprender e começar justamente aqui em Spa é mágico”, diz Ocon. Cito que o circuito belga também foi palco de outra estreia, uma mais famosa: a de Michael Schumacher. O novato francês responde de maneira tranquila e ponderada. “Não posso pensar muito nisso. Se eu atingir metade do que ele atingiu na carreira já seria incrível. Ele é uma lenda, um dos meus ídolos. É uma coincidência boa de se ouvir, mas eu nem penso nisso pois colocaria uma pressão extra que é desnecessária para mim”.

No primeiro treino livre, Ocon já mostrou uma rápida adaptação ao carro da Manor. Ficou em 16º lugar e à frente do companheiro Pascal Wehrlein – que também tem apoio da Mercedes. O duelo ali vai ser decisivo para o futuro de ambos, mas Ocon adota uma postura diplomática. “Chego à equipe com a atitude de aprender antes de qualquer coisa. Ele é um grande piloto e tem muito mais experiência do que eu. Preciso ver o que ele faz, olhar para seus dados e chegar o mais próximo possível para estar pronto para a classificação. É o mais importante”.

Mais ambicioso está o objetivo que estabeleceu para seu primeiro final de semana na Fórmula 1. “Me sinto pronto para começar, acho que tive a melhor preparação possível. O objetivo é marcar pontos. É o que queremos e faremos tudo para conseguir isso”.


F-1 também teve seu escândalo da mentira. Com Hamilton de protagonista
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Luis Fernando Ramos (Ico)

Foto: Divulgação/McLaren

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O termo “Liargate”, utilizado pela imprensa internacional sobre o caso envolvendo Ryan Lochte e outros três nadadores norte-americanos nos Jogos Olímpicos, é bem familiar aos fãs da Fórmula 1. A categoria também viveu, em 2009, uma polêmica originada por uma mentira. E o protagonista do caso foi o hoje tricampeão mundial Lewis Hamilton.

A diferença é que o piloto inglês e sua equipe na época, a McLaren, tentaram ludibriar autoridades esportivas, e não policiais. O episódio teve origem nas voltas finais do GP da Austrália, que abriu o campeonato daquele ano. Num período de Safety Car nas últimas voltas, Hamilton vinha em quarto lugar e viu o terceiro colocado, Jarno Trulli da Toyota, cometer um erro e escapar da pista durante a neutralização da prova.

Hamilton assumiu a posição, explicou que o italiano havia errado sozinho e perguntou ao time o que fazer. Após alguns instantes, foi orientado a devolver o terceiro lugar, o que fez imediatamente. Logo em seguida os engenheiros da McLaren se inteiraram que tinham errado e que a troca não seria necessária, uma vez que o erro de Trulli justificaria a ultrapassagem de Hamilton em condição de Safety Car. Ainda assim, o piloto foi orientado a se manter em quarto, atrás do italiano. Confira aqui todo o desenrolar da situação. A prova terminou em seguida.

O piloto deu então entrevistas à televisão relatando os fatos como haviam acontecido. Mas foi depois aos comissários, acompanhado do diretor da McLaren Dave Ryan, explicar a confusão da última volta. Após perguntados, os dois negaram que Hamilton havia sido orientado pelo time a devolver a posição para Trulli. Julgando que o italiano tinha agido de má fé, os comissários o puniram após a prova e Hamilton foi elevado à terceira posição.

Mas a mentira teve perna curta. No dia seguinte foi apontada a contradição entre o que Hamilton declarou às tevês depois da prova e o que havia dito aos comissários. A FIA recuperou então toda as gravações do time e percebeu que havia sido enganada.

Quatro dias depois da prova, Hamilton foi desclassificado do GP da Austrália. A federação ameaçou também punições mais sérias à McLaren. O time agiu rápido: admitiu a farsa, demitiu Dave Ryan e anunciou que Ron Dennis estava deixando definitivamente o comando do time para se chefiar a fabricação dos carros de rua da McLaren, por motivos “que não têm relação com a Fórmula 1”. A FIA contemporizou e aplicou uma suspensão de três provas ao time, mas que só seria aplicada se o time voltasse a quebrar o código de conduta desportiva por um período de doze meses.

Fora a desclassificação em Melbourne, Hamilton foi poupado, ainda que sua imagem tenha ficado manchada. Na prova seguinte, na Malásia, o inglês deu uma coletiva de imprensa para explicar o inexplicável. Com voz trôpega, admitiu o erro, pediu desculpas e argumentou que havia sido mal orientado pela equipe. Eu estava lá e foi embaraçoso. Pelo menos, ao contrário de Lochte, o piloto teve a hombridade de encarar a imprensa e deu sua versão dos fatos.

Hamilton vive hoje o auge de sua carreira e o episódio ficou meio que esquecido no passado. Mas ainda fecha a cara toda vez que alguém menciona o “Liargate” da Fórmula 1. Afastado desde 2009, Dave Ryan voltou à categoria no início deste ano como gerente da equipe Manor. Disse ter a “consciência limpa” em relação ao episódio.